روزنامه شهروند
1396/09/12
باند نجات
فروغ فکری| سال‌ها کابوس شب‌هایش این بود که دو حادثه بزرگ همزمان رخ دهد و آنها نتوانند از پس کار بربیایند. کابوس‌های کریس ویکس، نماینده سازمان ملل متحد چند ماه قبل واقعی شد. وقتی نیومکزیکو با زلزله‌ای 7ریشتری لرزید و جزایر کارائیب اسیر طوفانی بزرگ شد. «فقط باید بگویم سخت بود. بسیار سخت» او توضیح دیگری برای کابوسی که به واقعیت تبدیل‌شده، ندارد. حتی برای او که سال‌ها زندگی‌اش در بحران‌های گوناگون گذشته و مسئول حمل‌ونقل کمک‌های امدادی در 30حادثه مختلف بوده، هنوز این کابوس‌‌ها عادی نشده است و وقتی از زلزله و سیلی صحبت می‌کند که در یک زمان رخ دادند سرش را پایین می‌اندازد و می‌گوید در چنین بحران‌های همزمانی فقط تعیین اولویت‌ها نجات‌دهنده است. «امکانات ما برای مدیریت دو فاجعه همزمان خوب است، اما به شرط آن‌که این دو اتفاق در یک منطقه نباشند.»ویکس 12سال است که مدیر امور انسان‌دوستانه و بشردوستانه شرکت دی‌اچ‌ال است، کاری که با حمل‌ونقل کمک‌های امدادی شروع شد و ادامه يافت. آنها وقتی مشغول حمل‌ونقل کمک‌های امدادی به نقاط مختلف دنیا بودند، با این موضوع مواجه شدند که اغتشاش و بی‌نظمی عجیبی در محل حادثه وجود دارد و این مورد در اغلب حوادث وجود داشت. بعد از تجربیات بسیار تصمیم به برگزاری کارگاه‌هایی در کشورهای مختلف گرفتند تا فرودگاه‌ها در برابر بلایای طبیعی ایمن شوند. مانند کارگاهی که در مهرآباد برپا شده.
دستش روی نقشه فرودگاه مهرآباد است. بر جزییات باندها، آشیانه‌ها، ترمینال‌ها و زمین‌های اطراف. عینک نزدیک‌بینش را به چشم می‌زند و زمین‌های خالی اطراف فرودگاه را نشانه می‌گیرد. «این زمین‌ها هنگام بحران چه نقشی دارند؟» جای‌جای فرودگاه 79ساله مهرآباد برای آنها مهم است. این‌که هر بخش در زمان بحرانی مانند زلزله چه کارآیی دارند و چه استفاده‌هایی از آنها می‌توان کرد. او و چند همکار دیگرش یک هفته پس از زلزله کرمانشاه به ایران آمده‌اند. به کشوری که می‌گوید جزو معدود کشورهای جهان است که مردمش با بحرانی چون زلزله با گوشت و پوست‌شان آشنایند و ذهن زلزله‌ای دارند، برخلاف مناطقی که حادثه برای‌شان اتفاق نیفتاده و زلزله را لمس نکرده‌اند. کشورهایی که مردمش نظری درباره زلزله ندارند و ذهن‌شان زلزله‌زده نیست و همین هم موضوع را مشکل می‌کند. «آدم‌ها این‌جا زلزله را خوب می‌شناسند و این برای من تا حدی عجیب و البته جالب است.»
برگه‌های همراهش را مدام با نوشته‌هایی که می‌شنود، پر می‌کند و می‌گوید شرکت دی‌اچ‌ال پس از تجربه‌های بسیار به این نتیجه رسید که به جای آن‌که حمل‌ونقل محمولهها را برعهده بگیرد، بر روی زمین و در محل به کمک‌رسانی کند و این می‌تواند اوضاع مناطق بحران‌زده را بهتر کند. «شروع فعالیت جدیدی بود، چون فهمیدیم نهادهای مختلفی در فرودگاه حضور دارند و معمولا این سازمان‌ها و نهادها با یکدیگر رابطه‌ای ندارند و حتی همدیگر را نمی‌شناسند.» آن هم در شرایط بحرانی که همه‌چیز به هم می‌ریزد. ممکن است ترافیک سه برابر حالت عادی شود و سازمان‌های درگیر در کمک‌رسانی فشار زیادی را تحمل کنند و اگر نتوانند با یکدیگر هماهنگی داشته باشند، همه‌چیز خراب میشود.
بار دیگر به نقشه فرودگاه برمی‌گردد و از محل تخلیه بارها می‌پرسد. یکی از مسئولان مهرآباد چند منطقه مختلف برای تخلیه بار را نشان می‌دهد و ویکس همچنان که نگاهش به نقشه است، می‌گوید زیرساخت‌ها به نظر خوب تعبیه شده‌اند و همین هم می‌تواند از بار مشکلات کم کند. «می‌دانید سخت‌ترین حادثه‌ای که در این سال‌ها دیده‌ام در اسلام‌آباد و زلزله کشمیر بود. در آن حادثه سازمان‌های جهانی بسیار کمک کردند، اما زیرساخت‌های آن کشور خیلی ضعیف بود و برای همین کمک‌ها جوابگو نبود.»
تصویر یک اشتباه
ویکس، هرگاه بخواهد از اهمیت فرودگاه‌ها در زمان بحران بگوید به حادثه دی‌ماه ۸۲ برمی‌گردد. به زلزله بم و عکسی را از فرودگاه آن شهر نشان می‌دهد که در آن هواپیماهای روسی به فرودگاه رسیده‌اند، ردیف ایستاده‌اند و بارهای‌شان دستی خالی میشود. چندین و چند تن مواد خوراکی، لباس، دارو و... «در بم هواپیماهای بسیاری می‌آمدند و تخلیه بار با دست انجام می‌گرفت. یکی‌یکی. نیروی انسانی کافی نداشتیم که این بارها را از هواپیما خارج کند. هزینه شده بود، جنس خریداری شده بود و هواپیما آمده بود، اما کسی نبود که این بارها را خالی کند. وقتی هم تخلیه شد، کسی نبود توزیع کند. این یعنی بی‌برنامگی آن هم در شرایطی مانند بم.» ویکس این تصویر را در بسیاری از کارگاه‌هایش در سراسر جهان نشان داده و حالا زلزله بم برایش خاطره تلخی از ویرانی و مرگ است «وقتی به بم رسیدیم با اغتشاش بسیاری در فرودگاه آن شهر روبه‌رو شدیم. هرچند آن فرودگاه به‌سرعت برای فرود هواپیماهای کمک بین‌المللی آماده شد، اما بی‌نظمی عجیبی حاکم بود. شدت ویرانی بالا بود و این وضع را دشوار می‌کرد.»
به مردهای نشسته در جلسه نگاه می‌کند. به برخی از مسئولان مهرآباد که چم‌و‌خم بحران‌های مختلفی را می‌دانند و در این سال‌ها بارهای بسیاری را در زمان سختی به شهرهای آسیب‌دیده روانه کرده و مصدومان بسیاری را تحویل گرفته‌اند. حالا فرم‌هایی مقابل‌شان قرار دارد تا بعد از گشتزنی با نمایندگان دی‌اچ‌ال در فرودگاه؛ از کاستی‌ها و نقاط قوت آن بنویسند تا سند شود و هنگام فاجعه بدانند کدام بخش نیاز به تقویت دارد. «می‌خواهیم بدانیم هنگام یک فاجعه طبیعی مسافران و محمولهها چطور باید مدیریت شوند و برای این مورد باید به چهار گروه تقسیم شویم. امور مسافران، امور هوایی، امور مربوط به محمولهها و آخرین بخش هم خدمات و امکانات موجود است که خودم مسئولش هستم.»
آنها به دنبال ایده‌هایی از کارکنان فرودگاه برای بهبود اوضاع و آمادگی در برابر بلایا هستند. نخستین قانون ارایه این ایده‌ها این است که هزینه‌ای نداشته باشد. نباید برای نیازهای موجود خرید کنند و هزینه بتراشند. ایده‌ها باید ظرفیت را افزایش دهند، نه هزینه را. «ایده‌ها را نگهداری می‌کنیم تا در آینده از آنها استفاده کنیم.»
مردان هر چهار گروه آماده می‌شوند تا به بخش‌های تعیین‌شده بروند. آنها باید با دقت از وضع موجود فرودگاه نمونه‌برداری کنند و در این راه سرتیم‌های شرکت دی اچ‌ال همراه‌شان خواهد بود تا بار دیگر به خاطر بیاورند که محل کارشان از چه اهمیتی برخوردار است.
خدمات؛ امکانات
اگر تانکرهای سوخت در باند پرواز با هواپیما تصادف کنند... این بد‌ترین کابوس محمدی؛ مسئول سوخت مهرآباد است. ویکس از او خواسته تا کابوس شب‌هایش را بگوید. سخت‌ترین اتفاقی که از محل کار در تصورش نشسته و محمدی می‌گوید برخلاف تصور همه هیچ نگرانی برای کمبود سوخت ندارد و تنها دلهره‌اش از تصادف تانکرها با هواپیماست و بعد هم جزئیات سوخت فرودگاه را توضیح می‌دهد «۵ نوع سوخت داریم. دو نوع برای خودرو و سه نوع برای هواپیما. بالگردهای بسیاری هنگام بحران این‌جا سوخت‌گیری می‌کنند. بالگردهای اورژانس؛ هلال‌احمر و... و بعد به راهشان ادامه می‌دهند.» در مهرآباد برخلاف سایر فرودگاه‌های کشور، مخزن سوخت زیر زمین قرار دارد و این مزیتی نسبی در هنگام زلزله است. محمدی می‌گوید به وسیله لوله به مخازن اصلی سوخت ارتباط دارند و همین هم خیال‌شان را راحت می‌کند و حتی اگر برای لوله‌ها اتفاقی بیفتد، تانکرهایی برای حمل سوخت تعبیه شده‌اند تا در زمان بحران به مخازن آهنی سوخت‌رسانی کنند. «در تجهیزات این امکان دیده شده است که حتی اگر نیروی انسانی هم حاضر نباشد، به صورت خودکار سوخت در مدار حاضر شود.»
ویکس می‌پرسد اگر هیچ امکانی برای سوخت‌رسانی در زمان بحران برای‌تان مهیا نباشد تا چند روز ذخیره سوخت خواهید داشت؟
- ذخیره سوخت فعلی می‌تواند هفت تا هشت روز بدون کمک بیرون سوخت‌رسانی کند.
محمدی از استان‌های معین می‌گوید. از شهرهایی که تکنسین‌های سوخت فرودگاهش به سوخت‌گیری در مهرآباد آگاهی دارند و برای آن آموزش دیده‌اند تا اگر در تهران مشکلی پیش آمد، آنها بیایند. «می‌دانید در بحث سوخت نخستین اشتباه، آخرین اشتباه است.»
فاصله مرکز سوخت تا مرکز برق کم است و ویکس از گروه می‌خواهد تا اگر پرسشی درباره برق فرودگاه دارند، در ذهن‌شان آماده کنند.
کابوس تکنسین‌های برق لحظه‌ای رهای‌شان نمی‌کند. آنها هر روز و هر شب به این فکر می‌کنند اگر برق فرودگاه برود، چه میشود. «نمی‌خواهیم تصور کنیم.» تکنسین جوانی است که ژنراتورهای برق را به ویکس نشان می‌دهد. همان ژنراتورهایی که از عمرشان حدود ۵۰سال می‌گذرد و هنوز به‌خوبی کار می‌کنند. «بعضی از آنها قدیمی شدند و باید تعویض می‌شدند، هرچند مانند ساعت کار می‌کردند. زمان تعویض‌شان بعضی از همکاران گریه می‌کردند.» برق فرودگاه از شهر تامین میشود و این مرکز تنها پشتیبان زمانی است که برق شهر به هر دلیل قطع شود. این سیستم پشتیبان زمان‌های بحران و اضطرار است که با گازوییل کار می‌کند. «هر ژنراتور جدید یک منبع تغذیه دارد و اگر به دلایل بحرانی امکان آوردن گازوییل وجود نداشته باشد حدود یک‌ماه می‌توان از آن استفاده کرد.»
ژنراتورها به‌صورت ساعتی تعمیر و نگهداری می‌شوند و پرسنل متخصص دارد. پرسنلی که کارشان شیفتی است و هیچ‌گاه جای آنها خالی نمی‌شود. «قطعات یدکی معمولا در انبار است. اما قطعات اضطراری دم‌دست‌اند که اگر مشکلی پیش آمد به‌سرعت تعویض کنیم. کلیدها، فیوزها و مواردی از این دست.»
از دیگر بخش‌های خدماتی، بخش اینترنت و تلفن است. اتاق‌هایی در طبقات بالای هر ترمینال که نیاز به بازسازی دارند. اما بازسازی در فرودگاه پرترددی چون مهرآباد آسان نیست. باید تجهیزات و مکان جدید آماده و پس از آن همه‌چیز منتقل شود و حالا قرار است مرکزی جدید تا چند ماه آینده افتتاح شود و شبکه ماهواره‌ای هم برای ارتباط هنگام بحران قطع تلفن راه بیفتد. هرچند تنها به صحبت درباره این موارد بسنده میشود و هنوز به‌طور مشخص معلوم نیست ارتباطات ماهواره‌ای که ازجمله مهمترین عناصر ارتباطی هنگام بحران است، چه زمانی در این فرودگاه به راه می‌افتد.
ویکس همچنان که نگاهش به ماشین‌های اورژانس دایمی کنار ترمینال است، می‌پرسد: «آیا محلی برای نگهداری سگ‌ها دارید؟» پاسخ مثبت است و فرودگاه قلاده‌های سگ برای شناسایی موادمخدر هم دارد. «در کل کشور مالدیو تنها ۱۶قلاده سگ وجود دارد. مقررات‌شان اجازه واردکردن سگ را نمی‌داد و وقتی در کارگاهی در این کشور از محل نگهداری سگ پرسیدم، آنها بسیار تعجب کردند.»
روبه‌روی هتل ۱۱ اتاقه فرودگاه؛ برج مراقبت است و چند کارگر درحال کندن زمین‌های مقابل. هتل هم ازجمله خدماتی است که در زمان بحران بسیار به کار می‌آید تا تیم‌های امدادی بتوانند استراحت کنند و به حمام بروند. اما ۱۱ اتاق هتل مهرآباد نظر ویکس را جلب نکرده است. «این‌جا فقط برای تیم‌های خبری کافی است» ..... می‌گوید بهترین استفاده‌ای که از هتل این فرودگاه می‌توان داشت؛ اسکان پرسنل خطوط هوایی هنگام بحران است. افرادی که نقشی کلیدی دارند و بعضا تا روزها به خانه‌های‌شان برنمی‌گردند. اما باید هتلی بزرگ و نزدیک به فرودگاه را به‌عنوان جایگزین استفاده کرد. «قراردادهایی با هتل المپیک و آزادی -که هم نزدیکند و هم بزرگ- بسته شده.» ویکس از تمام گفته‌ها نمونه برمی‌دارد و یکی از مدیران مهرآباد همه روز با دفترچه‌ای گفته‌ها را یادداشت می‌کند. چهار تیم قرار است بعد از دو روز کارگاه به شرح دیده‌ها و شنیده‌های‌شان بپردازند.
907 پرواز، هفت برابر ظرفیت عادی
تصویر تلخ روزهای گذشته مجتبی بیاتی، مدیر فرودگاه شهیداشرفی کرمانشاه، تصویر جابه‌جایی مصدومان است. کودکان، سالخوردگان و قطع نخاعی‌ها. حالا پس از گذشت ۲۰روز از زلزله سرپل‌ذهاب، فرودگاه کرمانشاه همچنان محل بارگیری اجناس کمکی و جابه‌جایی مصدومان است و بیاتی می‌گوید این اتفاق برای‌شان تمرینی بود تا ضعف‌های کار را ببینند. «کاش دیگر هیچ تمرین واقعی نداشته باشیم. کاش فقط مانور اجرا شود.»
او حالا از لحظه ابتدایی حادثه می‌گوید. از ساعت ۴ صبحی که نخستین کمیته بحران در فرودگاه تشکیل و وظایف هر سازمان مشخص شد و پس از آن هم 10کمیته بحران برای هماهنگی بیشتر تشکیل دادند. «اگر هر ارگان وظایفش را به‌درستی انجام نمی‌داد اوضاع برای‌مان بسیار دشوارتر می‌شد.» او حالا می‌گوید در همین مدت ۹۰۷ پرواز به این فرودگاه انجام گرفته که 7 برابر ظرفیت عادی فرودگاه کرمانشاه است. پروازهایی که توانسته ۲۷۸مصدوم را به مهرآباد منتقل کند و ۱۳۲۰ تن بار و محموله را به کرمانشاه برساند.
میانه حرف‌هایش گریزی می‌زند به تصویرهای جا مانده در ذهنش از سال‌های قبل. از جنگ خلیج که در آبادان با رادار هواپیماهای آمریکایی را می‌دیدند که سراسر آسمان عراق را گرفته بودند و نمی‌شد آنها را شمرد تا زلزله بم که هنوز در خاطراتش می‌تواند به روزهای سخت آن برگردد. به روزهای فرودگاه بم. «تجربه سختی بود. ناهماهنگی‌هایی وجود داشت اما آن هم درنهایت تجربه‌ای برای آینده بود.» بیاتی می‌گوید در تجربه فعلی هم فرودگاه کرمانشاه توانسته با قدرت حاضر شود و بسیار بالاتر از آنچه انتظار می‌رفته پاسخگوی وضع بحرانی بوده است.
علی زرباف، پژوهشگر حوزه هوایی هم بر این نظر است که وضع فرودگاه‌های کشور درحال حاضر خوب است و دلیل اصلی آن هم توسعه‌ای است که طی سالیان متمادی در فرودگاه‌ها داشته‌ایم. «مهمترین بخش یک فرودگاه، باندهای آن است نه ساختمانش، به این ترتیب ما باید ببینیم که باندهای فرودگاه‌های‌مان چه وضعیتی دارند.» او می‌گوید در سال‌های گذشته در بسیاری از شهرهای به نسبت کوچک کشور هم فرودگاه ساخته شده و این درحالی است که بسیاری از این فرودگاه‌ها حتی زیان‌ده‌اند. «ما برای زمان بحران فقط به باند نیاز داریم. در نتیجه نیازی نیست که یک فرودگاه با ساختمان ساخته شود و هزینه‌های بسیاری از این طریق متحمل شویم.» به گفته زرباف تاکنون پژوهش دقیقی درباره تک‌تک فرودگاه‌های کشور و توانایی مقابله‌شان با بحران‌ها انجام نگرفته و هر آنچه دراین‌باره وجود دارد، موارد کلی را دربرمی‌گیرد. مانند پژوهشی با نام «نقش طرح‌هاي اضطراري فرودگاه‌ها در مدیریت جامع بحران» نوشته محمدرضا الماسی و رسول پوست‌فروشان که گفته‌اند: طرح اضطراري فرودگاه نشان‌دهنده مکانیزم‌هاي از پیش تعریف شده‌اي است که حالت‌هاي اضطراري و بحرانی که به‌صورت مستقیم یا غیرمستقیم بر فعالیت فرودگاه یا مناطق همجوار آن اثر دارد را مدیریت می‌کند. «در عمل هیچ فرودگاهی از منابع کافی براي پاسخگویی مستقل نسبت به همه انواع شرایط اضطراري برخوردار نیست و فرودگاه‌ها با درجات متفاوت به منابع موجود در اطراف وابسته‌اند. به همین دلیل هر فرودگاه باید از همکاري و منابع مشترك نهادها و جوامع اطراف خود برای بهره‌برداري از منافع متقابل براي همه طرف‌هاي درگیر استفاده کرده و آنها را در ایجاد و توسعه طرح‌هاي اضطراري ترغیب کند.
جین پرکینز هم در تحقیقی با عنوان «نقش فرودگاه‌ها در بحران‌های منطقه‌ای» به بحران‌های سال‌های اخیر و نقش فرودگاه‌ها در آن پرداخته. او در تحقیقش به زلزله‌ها از سال 1989 تا 2011 پرداخته است. زلزله‌هایی مانند زلزله و سونامی ساموئل در سال 2009، زلزله هائینی در سال 2010 و زلزله سال 2011 ژاپن. او در بخش نتیجه‌گیری این بحران‌ها می‌نویسد، وقتی از برنامه‌های اضطراری فرودگاه‌ها صحبت می‌کنیم، بیشترین تاکیدمان بر سقوط هواپیماست. اما زمانی‌که بحران طبیعی رخ‌دهد، این بحران تأثیر مستقیمی بر تاسیسات فرودگاه و همچنین دسترسی به آن خواهد داشت. «به‌عنوان مثال یکی از تأثیرات اصلی فاجعه کریستوفر در فرودگاه این بود که صدها نفر می‌خواستند در هتل کریسچرچ ساکن شوند. اگر برنامه اضطراری فرودگاه چنین چیزی را پیش‌بینی کرده بود، مسافران می‌توانستند با سهولت به مقصدشان برسند.»
این موارد حالا باید برای بسیاری از کارکنان فرودگاه بازیابی شود. آنها باید کمبودها را بدانند و خودشان را برای روزهای پرتردد بحرانی آماده کنند. آن هم در کشوری که در عرض یک‌ماه دو زلزله بزرگ در آن رخ می‌دهد و هنوز زخم کرمانشاه ترمیم نشده، زلزله‌ای 6 ریشتری کرمان را می‌لرزاند.
